Teheran prova a spostare il commercio dalla rotta marittima a quella terrestre, ma code, burocrazia e infrastrutture insufficienti stanno facendo esplodere tempi e costi. A un valico con la Turchia sono rimasti bloccati 3.700 camion. E per portare un container dalla Cina all’Iran il costo può quadruplicare.

Il blocco navale statunitense sta colpendo duramente l’economia iraniana. E il piano B di Teheran — spostare sulle strade le merci che non possono più passare dai porti meridionali — si sta trasformando in un gigantesco ingorgo logistico.

Prima della guerra, oltre l’80% del volume degli scambi iraniani viaggiava via mare attraverso i porti del Sud. Ora quel canale è sostanzialmente chiuso. Secondo CENTCOM, le forze statunitensi hanno deviato 109 navi commerciali nell’ambito dell’operazione di blocco.

La risposta iraniana è stata quella di riversare il traffico verso i confini con Turchia, Pakistan, Afghanistan, Iraq e Turkmenistan. Con la Turchia, in particolare, gli scambi sono aumentati del 19% nella prima metà dell’anno, arrivando a 3,2 miliardi di dollari.

Ma le frontiere non erano preparate a sostenere un simile volume di traffico.

3.700 camion in coda

Alcuni valichi sono ormai diventati colli di bottiglia giganteschi. Al confine con la Turchia, 3.700 camion sono rimasti bloccati sul lato iraniano, mentre le code si sono allungate per chilometri. (Fortune)

Il problema non è soltanto il numero di mezzi. Ci sono controlli doganali, procedure burocratiche e infrastrutture che non riescono a gestire l’improvviso aumento dei flussi.

Per alcuni autisti l’attesa supera le tre settimane.

Un camionista turco intervistato dal Financial Times ha raccontato di aver aspettato fino a 24 giorni al confine durante il viaggio di ritorno. Un autotrasportatore iraniano ha riferito invece di essere rimasto fermo 23 giorni a un valico con l’Afghanistan a metà giugno.

Il risultato è immediato: i prodotti deperibili rischiano di deteriorarsi, mentre i ritardi fanno aumentare il prezzo delle altre merci.

E con un’inflazione che, secondo le fonti citate, ha raggiunto il 90%, ogni ulteriore costo logistico rischia di trasferirsi direttamente sui consumatori.

Il commercio iraniano crolla

Il boom degli scambi con alcuni Paesi confinanti non è però sufficiente a compensare la perdita delle rotte marittime.

Nei cinque mesi terminati il 22 agosto, secondo i dati delle dogane iraniane, le esportazioni non petrolifere sono diminuite del 28%, a 15 miliardi di dollari, mentre le importazioni sono scese del 26%, a 17 miliardi.

Anche il carburante è diventato un problema.

Nonostante l’Iran sia uno dei grandi produttori mondiali di petrolio, la sua capacità di raffinazione non è sufficiente a coprire completamente la domanda interna. Il blocco ha contribuito alle difficoltà nelle forniture di benzina, spingendo Teheran a cercare di ridurre i consumi anche attraverso aumenti dei prezzi.

Il sistema ferroviario non riesce per ora a colmare il vuoto. Al confine con il Turkmenistan, la mancanza di magazzini e procedure adeguate limita la possibilità di aumentare rapidamente il trasporto delle merci su rotaia.

Da 3.000 a 12.000 dollari: il prezzo del nuovo percorso

Il problema più pesante, però, è forse quello economico.

Majidreza Hariri, presidente della Camera di commercio congiunta Iran-Cina, ha spiegato che trasportare un container tra Cina e Iran via mare costa circa 3.000 dollari.

Spostarlo sulla terraferma può costare circa 12.000 dollari.

Quattro volte tanto.

Considerando che ogni anno circa 2 milioni di container transitano dai porti meridionali iraniani, Hariri stima che il maggiore costo logistico possa arrivare a circa 18 miliardi di dollari l’anno.

Le vie terrestri possono quindi garantire a Teheran un certo flusso di beni essenziali. Ma trasformarle nel sostituto permanente delle rotte marittime è tutt’altra questione.

Il problema non è solo riuscire a far arrivare le merci. È riuscire a farle arrivare a un prezzo che l’economia iraniana possa ancora sostenere.

Il paradosso di Hormuz

C’è poi un elemento ancora più sorprendente.

Mentre l’Iran fatica a far uscire le proprie merci, il traffico commerciale internazionale attraverso lo Stretto di Hormuz non è completamente fermo.

Gli Stati Uniti hanno infatti distinto il blocco dei porti iraniani dal sostegno alla navigazione verso destinazioni non iraniane. CENTCOM ha dichiarato di voler garantire la libertà di navigazione nello stretto per il traffico commerciale che non viola il blocco.

Nelle ultime settimane alcuni flussi energetici hanno quindi continuato a passare attraverso Hormuz, anche se a livelli molto inferiori a quelli precedenti alla guerra. Reuters riferisce che nel weekend appena trascorso soltanto 17 navi commerciali hanno attraversato lo stretto, contro una media prebellica di circa 125 al giorno.

Per Teheran è un paradosso strategico: lo stesso corridoio marittimo che per anni ha rappresentato una delle sue principali leve geopolitiche continua a essere utilizzato dal commercio regionale, mentre l’accesso ai porti iraniani rimane sotto blocco americano.

La pressione economica come arma

È proprio questa pressione che Washington punta a trasformare in leva negoziale.

Il blocco statunitense è stato introdotto per la prima volta ad aprile, sospeso a giugno durante una tregua e poi ripristinato a luglio. CENTCOM ha dichiarato che, durante la prima fase, le proprie forze avevano deviato oltre 140 navi, disabilitato nove imbarcazioni non conformi e consentito il passaggio di oltre 50 navi impegnate nel trasporto di aiuti umanitari.

Nel frattempo, l’Iran sta cercando di tenere aperte tutte le alternative possibili: strade, ferrovie, porti sul Caspio e rapporti commerciali con i Paesi confinanti.

Ma la matematica della logistica è impietosa.

Più camion significano più code. Più code significano più costi. E quando il trasporto di un container costa quattro volte tanto, anche aggirare il blocco rischia di diventare una soluzione soltanto temporanea.

La vera sfida per Teheran, ora, è capire quanto a lungo un’economia già sotto forte pressione possa sopportare una guerra in cui anche le sue vie commerciali sono diventate un campo di battaglia.